Предварительные данные расшифровки «черных ящиков» сократили количество версий о причинах катастрофы Ту-154. Это могла быть ошибка пилотирования или поломка самолета.
Читайте также 21:13 27 декабря 2016 Расшифровку последних минут жизни пилотов опубликовал Life. Известно, что сначала пилот докладывает о том, что скорость 300, забирают стойки. Потом звучит резкий сигнал. Один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!». А затем звучит крик: «Командир, падаем!».
Точные причины произошедшего установят следователи. Пока же эксперты выдвигают варианты из-за которых борт мог рухнуть в море. «Сноб» выяснил, как взлетает Ту-154 и зачем нужны закрылки, о которых пилоты кричали перед гибелью.
Как взлетает самолет Ту-154:
Сначала пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
-Потом пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
-На скорости 260 км/ч начинается подъем переднего колеса шасси.
-На скорости 300 км/ч - самолет отрывается от взлетной полосы.
-После отрыва на 5 метров убирается шасси.
-На 120 метрах отрыва самолет изменяет положение со взлетных 20 градусов наклона до 15
-На скорости в 360 км/ч убирают закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное. Самолет выравнивает градус наклона до 0.
Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться
Закрылки - это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности.
Самолет отрывается от земли лишь тогда, когда подъемная сила превысит вес самолета. Для этого и нужны закрылки. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке - уменьшается.
На Ту-154 закрылки могли убрать несинхронно - один из них мог заклинить. Это могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы.
Мнение эксперта
Читайте также
20:04
25 декабря 2016
По словам заслуженного пилота РФ Константина Онохина, налет у пилотов Ту-154 был 3 тысячи часов. Это много для истребителя, но для транспортной авиации международных рейсов этого мало. Ту-154 - хороший самолет, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.
Эксперт напоминает, что взлетать и садиться самолеты лучше против ветра. Но аэропорт Сочи сложный в этом плане - ветер там дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер мог усилиться и дуть в хвост, скорость упала, а центровка стала передней. У Ту-154 с центровкой особый момент - у самолета есть четвертый бак с топливом впереди, который способствует снижению центра тяжести вперед. Это очень опасно.
«Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность, — поясняет Константин Онохин. — Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также - несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться».
Также сейчас появляются мнения летчиков о том, что пилоты могли ошибиться и вместо шасси убрать закрылки.
Отметим, что пока все версии специалистов - предположительные. Точную и официальную причину назовут после изучения всех фактов произошедшей катастрофы.
Во вторник в Москву доставили основной «черный ящик» разбившегося в Сочи Ту-154. Издание «Лайф» расшифровку, подлинность которой официально не была подтверждена, однако из нее следовало, что у экипажа возникли проблемы с закрылками. А источник Интерфакса в свою очередь заявил, что Ту-154 мог потерпеть крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла.
«По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет свалился», — сказал источник в оперативном штабе по работе на месте происшествия.
«Новая газета» попросила экспертов прокомментировать версию с закрылками.
Андрей Литвинов
летчик 1-го класса, «Аэрофлот»
— Закрылки — это очень критично. Мы (летчики — ред. ) в самом начале предполагали, что это закрылки — как только стало понятно, что это не топливо и не погода. Было несколько версий — техническая, ошибка пилотирования. Но это может быть и то, и другое. Техническая проблема потянула за собой ошибку пилотирования.
Закрылки нужны только для взлета и посадки — увеличивается площадь крыла, увеличивается подъемная сила, следовательно, самолету нужна меньшая дистанция разбега, чем без закрылок. Взлетаешь вместе с закрылками, набираешь высоту, закрылки убираются. Но они могут не убираться, если что-то сломалось, или убираются не синхронно — один быстрее, второй медленнее. Если они вообще не убираются, это не страшно как раз, самолет летит и летит себе. Он не уходит в пикирование. Просто командир сообщает на землю, что у него такая техническая проблема, возвращается на аэродром и садится — с выпущенными закрылками, как полагается при штатной посадке. И инженеры уже разбираются, что за проблема.
Но если они убираются несинхронно, то тогда самолет заваливается, вот что страшно. На одной плоскости крыла подъемная сила становится больше, чем на второй, и самолет начинает крениться и в результате заваливается набок. Если самолет заваливается, пикирует, начинает опускать нос, экипаж инстинктивно начинает тянуть штурвал на себя и увеличивать режим двигателя — это абсолютно нормально. Но летчик должен контролировать пространственное положение самолета.
Есть понятие — закритический угол атаки. Это угол, при котором воздух начинает срываться с крыла. Крыло становится под определенным углом, его верхняя часть не обтекается воздухом, и самолет начинает падать, потому что его ничего не держит уже в воздухе.
Я летал на ТУ-154 8 лет. С закрылками у меня не было ситуаций, были мелкие отказы, серьезного ничего не было. Хороший надежный самолет в свое время был. Но это было 25 лет назад. Это продукт своего времени. В «Аэрофлоте» все новые самолеты — мы летаем на эйрбасах, на боингах. А министерство обороны летает на ТУ- 154. Да, нужно делать свои самолеты, да, но пусть хотя бы суперджет возьмут. На современных самолетах стоит очень много систем защиты, это фактически летающий компьютер. Если случается какая-то ситуация, автоматика не дает самолету свалиться, очень помогает летчику. Эти же самолеты — все в ручном режиме, все в ручном управлении. Но это не значит, что он должен падать, он должен быть технически исправен. Он должен проходить техническое обслуживание. Вопрос к техникам — почему такая поломка серьезная случилась у этого самолета. Ошибиться может любой человек. Опыт у экипажа есть, был, но военные летчики в принципе мало летают. Военный летчик летает 150 часов в год. А гражданский — 90 часов в месяц.
Могла сработать еще внезапность, не ожидали такого развития событий, не хватило реакции справиться. Это не говорит о том, что они неопытные. Не забывайте, что время было 5 утра. Самый сон, организм расслаблен, изначально заторможенная реакция. Мы давно говорим, что надо запретить ночные перелеты или свести их к минимуму, надо стремиться летать днем, так делают очень многие европейские компании.
Еще нужно помнить, что тяжелый был самолет, заправили полные баки топлива, груз, пассажиры. Времени на принятие решения было немного. Они не успели. Эта ситуация, конечно, должна отрабатываться. Не знаю, как в армии обучение летного состава идет, но у нас в «Аэрофлоте» это отрабатывается. Есть алгоритм действий на каждую внештатную ситуацию. Все бесконечно отрабатывается на тренажере. Ходил ли этот экипаж на тренажер, когда? Если были на тренажере, отрабатывали ли конкретные упражнения по закрылкам? Ждем ответов от следствия.
Источник, близкий к расследованию
— Сейчас все техническое расследование ведет Минобороны. Это военный борт — расшифровкой самописцев занимается институт ВВС в Люберцах, и все самописцы, агрегаты, системы перетранспортированы в Люберцы. Закрылки — это не критическая, а в принципе контролируемая и управляемая ситуация. Есть алгоритм действий при рассинхронизации или неправильном положении закрылок. Летчиков обучают всему, на тренажерах в том числе, на каждый внештатный случай летный состав отрабатывает моменты, как надо себя вести, как надо управлять самолетом. У каждого самолета есть своя специфика, алгоритмы разработаны и для Ту-154. Можно предположить сочетание технических проблем и человеческого фактора, но информации до сих пор недостаточно.
Вадим Лукашевич
Независимый авиационный эксперт, кандидат технических наук
— Неуборка закрылок — это не катастрофа. Это очень неприятное событие, но ничего страшного от этого происходить не должно. А к катастрофе в Черном море, на мой взгляд, привело стечение обстоятельств и действия экипажа.
Суть смысла закрылок самолета — повышение подъемной силы крыла на маленьких скоростях. Как крыло работает — чем выше скорость, тем больше подъемная сила. Но когда самолет взлетает скорость еще маленькая, так же, как и в процессе посадки. И для того, чтобы при падении скорости не снижалась подъемная сила, выпускаются закрылки, о которых идет речь. Надо еще понимать, что при взлете закрылки выдвигаются не так сильно, как при посадке. При выруливании самолета на полосе закрылки уже выпущены, а в момент взлета последовательно убираются шасси, тормозящие машину, а через 15-20 секунд убираются и закрылки, мешающие по мере роста скорости самолету. Они помимо подъемной силы еще создают дополнительное сопротивление воздуха и дополнительно еще пикирующий момент — когда самолет «хочет» опустить нос.
Что произошло в момент катастрофы? Тяжелый, груженый самолет, залитый топливом взлетает, летчики убирают закрылки, но это почему-то не получается. По идее, можно нормально продолжать полет и в таком состоянии, не набирая скорости, можно и развернуться и уйти на посадку, чтобы устранить проблему. Сесть можно и с таким положением закрылок, просто скорость касания будет выше и она будет не очень простой. Но здесь очевидно такого решения не было. Возможно, проблему с закрылками заметили не сразу, а увидев, как самолет начинает опускать нос, возможно и были произнесены слова, расшифрованные с самописца.
Бортовая техника самолета Ту-154 Минобороны РФ работала нештатно, об этом сообщил министр транспорта России Максим Соколов. По данным следствия, последний полет самолета длился около 70 секунд, за это время лайнер поднялся на высоту 250 метров при скорости 360-370 километров в час. По словам министра, первые данные экспертиз могут появиться в январе, окончательные выводы о причинах катастрофы сделают после того, как будут расшифрованы черные ящики. Согласно предварительному анализу данных , причиной развития нештатной ситуации на борту стала проблема с закрылками.
Основные версии крушения для The Insider прокомментировал независимый авиаэксперт, экс-конструктор ОКБ «Сухой» Вадим Лукашевич.
Версия 1: сбой закрылок или приборов, определяющих скорость
Технически версия с закрылками безупречна, к сожалению, такие неполадки не очень часто, но бывают. В данном случае скорее всего произошла неуборка закрылков, это весьма неприятная ситуация, но не катастрофа. И именно поэтому, вероятно, летчики не восприняли происходящее, как нечто экстраординарное, и не подали сигнал тревоги.
Перед взлетом выдвигаются закрылки на правом и левом крыле, они служат для увеличения подъемной силы крыла на небольшой скорости. После отрыва самолета сначала убираются шасси, а потом через 15-20 секунд начинается уборка механизации крыла, в том числе закрылков. Скорость растет, и по мере ее роста подъемная сила тоже возрастает, а закрылки создают и сопротивление, и пикирующий момент.
То есть при увеличении скорости, если не убрать закрылки, самолет пытается опустить нос. Происходит следующее: на взлете самолет набирает скорость, летчики начинают убирать закрылки, но по каким-то причинам они не убираются. Происходит синхронизация уборки – это очень важно, потому что они должны быть либо убраны, либо выпущены в какое-то положение, но обязательно на правом и левом крыле, иначе у одного крыла подъемная сила будет больше другого, и самолет просто опрокинется.
Предположим, происходит некая неполадка, закрылки не убираются, и в это вполне решаемая ситуация, потому что в этом положении можно зафиксироваться, не увеличивать скорость, и попытаться развернуться, зайти на посадку и сесть. Самолет садится также с выпуском закрылков, при этом они выпускаются еще сильнее для перехода в посадочное положение. Если бы пилоты сразу приняли решение садиться, то закрылки можно было не убирать.
Очевидно, что ситуация развивалась очень быстротечно, у экипажа не было запаса ни по скорости, ни по высоте, и, так как самолет по мере увеличения скорости начинал опускать нос, летчики могли взять штурвал на себя, тем самым увеличив угол атаки, и выйти на закритический ее угол и сваливание. Самолет свалился, просел задом и ударился бортовой частью о воду.
Дело в том, что подъемная сила крыла возникает при очень небольших углах атаки — это угол между продольной осью сечения крыла и встречным потоком воздуха. Угол небольшой, несколько градусов. Причем по мере увеличения этого угла подъемная сила сначала растет практически линейно, а после какого-то значения, называемого критическим углом атаки, она практически исчезает, падая до нуля. То есть крыло перестает обтекаться воздухом так, как это задумано, происходит срыв потока и все, самолет проваливается. Они могли просто выскочить на этот критический угол атаки. Для самолетов такого плана это примерно 11, 12, 13 градусов – это надо смотреть уже конкретно по документации.
В кабине есть сигнализатор, предупреждающий летчика о приближении к критическому углу атаки и звуковая сигнализация, самолет в этой ситуации начинает вести себя очень нехорошо. Начинается тряска из-за срыва потока с крыла, а самолет предупреждает, что дальше будет плохо. Возможно, ситуация развивалась быстро, и летчики автоматически инстинктивно дернули штурвал на себя, чтобы не опускался нос.
Существует и другой вариант — путевая скорость определяется также за счет давления встречного воздуха, и, если эта система была неисправна или работала со сбоями, то летчики могли, летя по приборам, неадекватно воспринимать текущую скорость самолета.
Летчики могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно.
Они могли пребывать в уверенности, что скорость воздушного судна больше, чем она есть, и просто подняли нос, считая, что ее достаточно. А на самом деле скорость маленькая, поэтому возникает этот поток, и они просаживаются и ударяются о поверхность воды. Таким образом, либо летчики просто выправляли ситуацию, либо они были уверены, что у них есть запас по скорости.
Проблемы с закрылками случаются и на этом типе самолетов, и вообще в авиации. Чем правильнее самолет обслуживается, тем менее вероятны такие случаи. К сожалению, если эта версия верна, то все эти люди погибли из-за неудачного стечения обстоятельств.
То есть сначала возникла техническая проблема, а нее наложились неправильные действия летчиков. В авиационных происшествиях разные факторы накладываются один на другой, при этом каждый из них по отдельности не приводит к катастрофе. Здесь не нужно забывать, что у летчиков это был уже второй ночной полет: они вылетели из Чкаловска, провели два с половиной часа в воздухе, потом сели в аэропорту Адлера – не самый простой аэропорт, там заправились и опять полетели.
Надо понять, правильно ли работали приборы или это была чисто ошибка летчиков. Надо проверить показания с параметрического самописца, который регистрировал несколько десятков полетных параметров — как работали системы и прочее. М огло так случиться, что не хватало и тяги двигателей, это еще один фактор, который мог наложиться. По крайней мере, самолет взлетел нормально, и о сбое двигателей информации не было. Проблема с закрылками, то есть техническая неполадка, явилась спусковым крючком для дальнейшего развития событий.
Версия 2: члены экипажа по ошибке убрали закрылки, а не шасси:
До сих пор мы говорили об одном из возможных сценариев – это была техническая причина, связанная с закрылками: они остались в своем взлетном положении, при наборе скорости самолета стал возникать пикирующий момент, летчики потянули штурвал на себя, вышли на критический угол атаки, самолет просел и упал.
Но дело в том, что все наши рассуждения построены на расшифровке речевого самописца, опубликованной каналом Лайф (и подлинность которой не очевидна), на записи летчики якобы кричали: «закрылки!», а потом раздалась звуковая сигнализация о превышении угла атаки, и последний крик был: «Командир, мы падаем».
Этот крик «закрылки!» (если он вообще имел место) можно истолковать иначе: летчики допустили грубейшую ошибку, и вместе шасси убрали закрылки.
Что происходит обычно: когда самолет выкатывается, начинает разбег по полосе – закрылки выпущены во взлетное положение. Дальше отпускаются тормоза, двигатели включаются на максимальную тягу, самолет разбегается, и по достижению определенной скорости командир принимает решение на взлет и берет штурвал на себя.
Сначала отрывается передняя стойка, потом основные стойки, и самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы. Взлетает, и буквально сразу, через 3-5 секунд, происходит уборка шасси. Шасси должно быть убрано где-то по достижении самолетом высоты 100-120 метров. А дальше он летит с набором высоты, и спустя секунд 30 после отрыва от полосы на высоте несколько сот метров закрылки начинают мешать и начинается их уборка.
Последовательность действий экипажа при взлете такова: сначала, сразу же после отрыва от полосы, убирается шасси, а потом, спустя какое-то время, секунд 20-40 секунд, начинает убираться механизация крыла и убираются закрылки.
Убираются закрылки, которые у нас висят сзади крыла, и одновременно на Ту-154 предкрылки – это небольшаяповерхность на передней кромке. В то же время стабилизатор, горизонтальное небольшое крылышко в самом хвосте на вершине киля, переходит из взлетно-посадочного положения в нормальное. Еще важный момент: шасси убирается достаточно быстро, за 3-5 секунд, работают гидравлические приводы, цилиндры, а механизация крыла, закрылки в том числе – убираются более длительное время, порядка 15-20 секунд.
И проблема в том, что в кабине экипажа рукоятки уборки шасси и уборки закрылок находятся недалеко друг от друга: уборка шасси – эта рукоятка находится на верхней панели над правым пилотом, а рукоятка уборки или выпуска закрылков тоже находится на верхней панели, но между пилотами, то есть на центральной консоли между ними. Таким образом, за шасси отвечает второй пилот, а до рычага закрылок дотянуться могут оба пилота, но разными руками.
Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному.
Несмотря на то, что рычаги находятся рядом, они имеют разную форму, и для того, чтобы убрать шасси или закрылки, нужно эти ручки двигать по-разному. Тем не менее, они находятся близко друг от друга, и начинающие пилоты иногда ошибаются. Опытные пилоты, конечно, такие ошибки не делают, но, как говорится, и на старуху бывает проруха. Это грубая ошибка, но исключать ее мы не можем.
Если предположить, что экипаж, второй пилот, или кто-то из них по ошибке вместо шасси убрал закрылки, то теоретически картина похожа на то, что произошло потом: самолет разгоняется, отрывается от полосы, проходит секунд 5 полета, и нужно убирать шасси. В этот момент экипаж вместо шасси убирает закрылки. Они убираются не сразу, поэтому экипаж не может сразу понять, что что-то идет не так. Проходит секунд 15, может быть даже 20 — что-то жужжит, и есть иллюзия, что закрылки медленно втягиваются. Отдав команду на уборку закрылков, думая, что они убирают шасси, экипаж через 15 секунд начинает понимать, что есть проблема. Они не могут набрать высоту, потому что им не хватает подъемной силы. Еще и неубранное шасси болтается внизу и тормозит самолет, то есть и подъемная сила крыла упала, и сопротивление не исчезло. И тут самолет начинает проседать.
Мы исходим из того, что у них было всего две минуты от получения разрешения на взлет. Проходит 3-4 секунды, они снимают самолет с тормозов, разбегаются по полосе секунд 30, еще секунд 5 отрываются, потом начинают убирать закрылки вместо шасси, это происходит еще секунд 15.
Они начинают понимать, что у них происходит, буквально через минуту с момента, когда им разрешили взлет, то есть спустя половину из этих двух минут, которые им отпущены до конца. Причем, это ночь, визуального контакта с горизонтом нет, летят по приборам, по ощущениям. И когда они понимают, что есть проблема, что самолет не набирает высоту – они тратят еще какое-то время на понимание ситуации. И вот они понимают, что вместо шасси убрали закрылки, и звучит фраза: «Черт, закрылки!» Ее смысл не в том, что они не убираются, а в том, что их просто нет. В этот момент, очевидно, они начинают пытаться снова их.
Закрылки выпускаются точно так же, в обратном порядке, но те же самые 15 секунд, и пока они не выпущены – подъемная сила крыла не возрастает, а самолет падает. Они проседают и, пытаясь хоть как-то поднять подъемную силу крыла, тянут штурвал на себя, выходят на закритические углы атаки, раздается звуковая сигнализация в кабине, и они падают.
Мы не участвуем в расследовании, не рассматриваем обломки, не знаем, что там происходит в Сочи, но какая-то часть информации все-таки попадает к нам из СМИ. Когда позавчера поздно вечером доставали шасси со дна плавкраном, было видно, что шасси не на замках. Дело в том, что положение шасси всегда фиксируется замками. Есть замки убранного положения, есть замки выпущенного положения. Последние фиксируют шасси на стоянке и при рулежках, чтобы они не сложились и самолет не упал на брюхо. А в полете они тоже фиксируются, потому что шасси – это тяжелая штука с колесами, а самолет в полете кренится, поднимает хвост, опускает его, его болтает, если шасси не зафиксировать внутри ниши, они будут там раскачиваться и биться о стенки, о потолок.
На видео, которое нам показали по телевизору, видно, что шасси не стояли на замке убранного положения – это во-первых, а, во-вторых, створки ниш шасси отсутствовали. Это дает основание предполагать, что на момент удара о воду шасси были выпущены.
Шасси не стояли на замке убранного положения и створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает.
Створок не было, при сильном ударе о поверхность воды, открытые стойки просто отрывает. Видео, конечно, плохого качества, корреспондентов не пускают на место, но то, что видно, можно интерпретировать именно так: в момент удара о воду шасси были выпущены. Есть также фотография подъема части крыла с закрылками, на ней видно,что закрылки убраны.
Получается, что самолет через 2 минуты после начала разбега имеет шасси, которые не стоят на замке убранного положения, а по фрагменту закрылка видно, что они уже сложены, а должно быть наоборот — ш асси должно стоять на замке убранного положения, а закрылки должны быть не полностью убраны, а выпущены полностью или частично.
Подчеркну, что фотография не очень качественная, видео еще хуже, но тем не менее. Это, конечно, грубейшая ошибка экипажа, не хочется верить в это верить, но фраза: «Закрылки», сказанная летчиками, эту ошибку подтверждает. Ясность наступит, когда расшифруют параметрический самописец, была ли команда на уборку закрылков, и, если была, то в каком положении они были.
По информации, которая появилась сегодня, также ясно, что на правом двигателе есть повреждения лопаток вентилятора, сказано, что это не птица. Но я думаю, что это повреждения от удара о воду, потому что иначе придется предположить, что самолет взлетал с погнутыми лопатками вентилятора из Чкаловска. Это вообще что-то вопиющее, самолет, как нам было сказано, перед вылетом из Чкаловска внимательно досматривался, он взлетел и 3 часа летел до Сочи, и никаких проблем не было.
Я думаю, что повреждение произошло при ударе о воду, значит, у самолета был крен на правый борт. Это говорит о том, что либо летчики пытались как-то увернуться, маневрировать в последний момент, либо была проблема с синхронностью уборки закрылков (см. Версия 1). Если был крен на правый борт, значит, на левом крыле закрылки были выпущены сильнее, чем на правом — левое крыло имело большую подъемную силу и самолет опрокидывался на правый борт.
_________________________________________________________________________________________
— Кто несет ответственность за технические неполадки в самолетах военной авиации?
— За техническое обслуживание военных бортов отвечает эксплуатирующая организация. В данном случае, регламентные работы выполняются ее силами, а ремонт производят специализированные предприятия, которые занимаются починкой авиационной техники — правила одинаковы для военных бортов и для гражданских.
— Самолет развалился на более чем 1500 фрагментов – возможно ли это при ударе о воду?
— Надо понимать, что вода в такой ситуации ничем не отличается от бетона, а район выпадения обломков — 500 метров – соответствует ситуации. Но мы же не знаем, что происходило дальше: самолет ударяется хвостом, хвост отламывается, потом оставшееся после отрыва могло кувыркаться и разлетаться на части.
проверить, врет он или нет. Вообще СМИ сначала сообщили, что на телах были спасательные жилеты, а потом, что их не было. Говорили, что шасси лежит отдельно от обломков, из чего можно было сделать вывод, что самолет упал в море, а шасси — на берег, а сегодня я читаю, что плавучий кран поднял стойку шасси с морского дна. Поэтому, когда человек сказал журналистам, что в полшестого утра он что-то видел, надо проверить эту информацию — сейчас сложно ее комментировать.— Некоторые эксперты говорят, что самолет был слишком старый.
— Назначенный ресурс для данного типа самолетов 35 лет службы и 60 тысяч летных часов. Он отслужил 33 года, а отлетал меньше 7 тысяч часов. То есть с точки зрения расходования ресурсов, износа деталей, он потратил его всего на 11%, а по сроку службы 33 года из разрешенных 35. Это говорит о том, что машина больше стояла на земле, чем летала. То есть, предположим, вы купили автомобиль и ездите раз в месяц, и считайте, он новый или не новый — если вы нормально его обслуживаете, то скорее да. Тут главное, что полетный ресурс по количеству летных часов выработан мало, это вполне нормальный самолет, если его обслуживать, к нему нормально относиться, он бы мог еще летать и летать.
«Бывали такие случаи, когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно ставили в положение «0»…
После расшифровки бортовых самописцев
Предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Сочи военного Ту-154Б-2 подвели черту в спорах о возможных . Уже первоначальные данные подтвердили версию ошибки пилотирования. Что именно понимается под этими выводами пояснили наши эксперты - летчики, которые внимательно следят за ходом расследования. Об этом сообщает Московский комсомолец со ссылкой на источники, близкие к расследованию.
Официальных подтверждений данных расшифровки «черных ящиков» пока нет - прошло слишком мало времени, поэтому вся информация поступает исключительно со ссылкой на неназванные «источники» и специалистов «близких к следствию».
В частности, один источник утверждает: «Самолет, по предварительным данным, потерпел крушение из-за «сваливания» при недостаточной для взлета подъемной силе крыла. Закрылки Ту-154 сработали рассогласованно, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, и скорость не была достаточной для набора высоты. Причина, по которой закрылки могли сработать нештатно, пока не установлена».
«МК» на второй день после трагедии тоже писал, что версия о нештатной работе закрылков озвучивалась представителем Минтранса. Однако один из летчиков, более 10 лет пролетавший на Ту-154, рассказал, что на этом самолете установлена следящая система, которая контролирует выпуск и уборку закрылков. Другой наш эксперт, в прошлом так же пилот Ту-154, подтвердил его информацию, однако, учитывая новые данные - предварительную расшифровку «черных ящиков», развил эту тему более широко.
Он объяснил:
- Если происходит рассогласованный выпуск закрылков - один выходит быстрее, другой медленней, или заклинил по каким-то причинам - то заклинивший закрылок остается в том положении (оно измеряется в градусах) в котором и застрял. То есть система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а возможно ли, что разбившийся «Ту» был настолько старым, что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем «А-1», «А-2», потом - Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением «М». И на всех стояла эта система. Так почему-жеодин из членов экипажа в своих последних словах ругает закрылки? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку.
Переключатель уборки и выпуска закрылков находится в этом самолете выше лобового стекла кабины экипажа, чтобы и командир, и второй пилот могли до него дотянуться. Если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир. В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: «закрылки-15», «закрылки-28» и «закрылки-45». И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: «закрылки-28». Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения «закрылки-28», их переключатель ставится в положение «закрылки-15». А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи - особенно если болтанка в воздухе - когда вместо «закрылки-15» переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение «0». Это, конечно, предположение, но вот представьте: с «28» закрылки сразу убираются на «0». А при этом скорость полета на «чистом крыле», то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа.
Еще один наш эксперт-летчик описывает возможную ситуацию в кабине Ту-154 так:
- Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…
Закрылки самолета могли стать причиной крушения Ту-154 25 декабря под Сочи. Такую версию выдвинули эксперты после расшифровки данных одного из черных ящиков.
Закрылки самолета: для чего, фото, зачем нужны при взлете и посадке
Причиной крушения Ту-154 в Сочи могли быть закрылки. Согласно предварительному анализу данных, полученных с одного из черных ящиков, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.
Пытаясь компенсировать возникший из-за этого пикирующий момент, пилоты усугубили ситуацию до критической, чрезмерно задрав нос самолета.
Как сообщает Life со ссылкой на близкий к следствию источник, эксперты без проблем смогли расшифровать запись с речевого бортового самописца. По его словам, разговор прерывается на том, что один из пилотов восклицает: «Закрылки, с...а!» Затем звучит крик: «Командир, падаем!».
— Скорость 300... (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, с...а, че за х***ня!
— Высотометр!
— Нам... (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!
Закрылки самолета для чего нужны, фото
Закрылками называют элемент механизации крыла. В убранном состоянии они являются продолжением поверхности крыла. В выпущенном состоянии отходят от него с образованием щелей. Закрылки нужны для улучшения несущей способности крыла во время набора высоты или взлете/посадке. Также они нужны во время полета на малых высотах.
При выпуске закрылок увеличивается кривизна профиля, что позволяет самолетам летать без сваливания на небольшой скорости. На Ту-154М используются двухщелевые закрылки, а на Ту-154Б трехщелевые. Выпуски закрылок могут производиться как автоматически, так и по команде пилотов из кабины.
По предварительным данным, на борту рассогласованно сработали закрылки, в результате их невыхода подъемная сила была потеряна, скорость не была достаточной для набора высоты, и самолет потерпел крушение.
Официальные данные о расшифровке записей пока не опубликованы.
Закрылки фото
Напомним, что самолет Минобороны РФ Ту-154 25 декабря в 01:38 по московскому времени вылетел с аэродрома Чкаловский в Подмосковье и направлялся на авиабазу Хмеймим в сирийской Латакии.
В Сочи воздушное судно остановилось на дозаправку, о чем не было известно заранее. В 05:27 по Москве самолет пропал с радаров спустя несколько минут после вылета из аэропорта Адлера. Позже стало известно, что лайнер упал в акватории Черного моря вблизи сочинского побережья.
На борту воздушного судна находились 92 человека, все они погибли.
Среди жертв катастрофы — 64 сотрудника ансамбля песни и пляски имени Александрова и его руководитель Валерий Халилов, три съемочных группы, врач Елизавета Глинка, которая везла в Сирию медикаменты, а также директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков и члены экипажа.
Загрузка...